“Menos tempo de viagem”, “melhor qualidade de vida”, “redução das emissões de carbono”, “aumento da capacidade ferroviária”, “mais oportunidades de emprego” e “integração na rede europeia da alta velocidade”: foram estas as promessas apresentadas ao fim da tarde desta terça-feira, dia 15, perante uma sala onde se sentavam largas dezenas de aveirenses, no Centro de Congressos de Aveiro. Em causa estava o “Troço Porto”, que liga as estações do Porto-Campanhã e de Oiã, embora o foco estivesse no caso concreto do Município de Aveiro.

A pensar na perspetiva aveirense, o número mais apetecível apresentado foi o da duração da viagem entre Aveiro e Porto – um comboio passa a demorar entre 19/20 minutos a fazer essa viagem, por oposição aos 35/40 que, afirmam os responsáveis, demora atualmente um Alfa Pendular. Esse aspeto não escapou à intervenção inaugural de Luís Souto, presidente da Câmara Municipal de Aveiro (CMA), que sugeriu que Aveiro “ganha” um aeroporto – conforme explica, o Aeroporto Sá Carneiro, do Porto, passa a estar a menos de meia-hora de Aveiro, mais próximo do que muitos aeroportos europeus estão relativamente às capitais a que estão associados.

Segundo Álvaro Fonseca, diretor de operações da AVAN (concessionária responsável pela construção e manutenção do troço), os trabalhos devem arrancar já este mês de setembro, começando a sul, pela zona de Aveiro, com a montagem do estaleiro da ponte Rio Largo e da Ponte Rio Vouga.

Apesar de a ligação unir o Porto e Oiã, graças à Concordância de Canelas (Estarreja), os comboios vão também poder servir diretamente a estação de Aveiro. Tendo por base a imagem mostrada no PowerPoint de apresentação, Álvaro Fonseca explica: “Há um projeto da Infraestruturas de Portugal de adaptação da Estação de Aveiro à linha de Alta Velocidade […] Vamos ter a azul / verde a nossa linha de alta velocidade. Este amarelo é a ligação entre a linha de alta velocidade e a linha do Norte. Com isto, porque estamos em bitola ibérica – portanto, os comboios que circulam nesta linha [de alta velocidade] também podem circular na linha do Norte -, podemos, vindo do Porto, sair, usar a Estação de Aveiro, e depois voltar a entrar na linha de Alta Velocidade. Isto permite que a Estação de Aveiro tenha uma dupla valência: que seja a estação que já é, que serve os serviços que já existem […], e com relação com a linha de alta velocidade”.

Notando que, depois de muitos anos, o projeto “está a mexer” de que que “há sinais concretos de que há passos que estão a ser dados”, o autarca não deixou de referir existem constrangimentos, nomeadamente pelo atravessamento de duas freguesias aveirenses: Requeixo, Nossa Senhora de Fátima e Nariz e Eixo e Eirol. Nessas duas freguesias, aponta, haverá sessões de esclarecimento especificamente dedicadas.

Em Aveiro, avançou o Álvaro Fonseca, engenheiro da AVAN, a extensão ferroviária será de mais de oito quilómetros e a área de ocupação estimada é superior a 57 hectares. Neste momento, avança, já estão a ser levados a cabo os trabalhos do processo de expropriação, sendo que, até à data da apresentação, a empresa já tinha realizado cerca de “40%” dos acordos previstos em Aveiro – deve haver cerca de 500 parcelas afetadas, sendo que 300 proprietários já foram contactados e 120 acordos já estão estabelecidos.

Nas duas freguesias aveirenses que serão atravessadas, aponta o responsável, haverá sessões de esclarecimento especificamente dedicadas. Para além destes momentos de esclarecimento, adiantaram os responsáveis, existe já um website (www.avan.pt) e as dúvidas podem ser tiradas através do email comunicacao@avan.pt e da linha telefónica gratuita 800912625. Está ainda prevista a disponibilização de um mapa interativo, de uma newsletter mensal e de um jornal trimestral, sendo que a empresa já está nas redes sociais (Facebook, Instagram e LinkedIn).

Apesar do aviso prévio de que as discussões sobre casos concretos de expropriação deveriam ser remetidas para sessões futuras personalizadas, foram várias as pessoas que se insurgiram para lançar questões sobre os seus próprios terrenos. Da mesma forma, quando falava João Almeida, levantaram-se dúvidas sobre os impactos ambientais levantados pela passagem do comboio - Rui Morgado, também no painel, tentou tranquilizar e garantiu que “não está previsto um impacto significativo” do ponto de vista das espécies, da fauna e da flora, sendo que os principais impactos serão sentidos pelas pessoas.

Nesse campo, avançam os responsáveis, as principais “zonas de impacte” são a Ponte do Rio Largo (com início no concelho de Oliveira do Bairro, ao longo de 2.345 metros), no Túnel do Mamodeiro (ao longo de 430 metros), no Eixo Rodoviário Aveiro-Águeda (por cima do qual a linha passará) e a Ponte do Rio Vouga (que termina no concelho de Albergaria-a-Velha, ao longo de 1.815 metros). No mesmo sentido, garantem, o compromisso ecológico integra “integra medidas rigorosas de proteção” à ZEC e ZPE da Ria de Aveiro e aos percursos do BioRia.

Na plateia também foi questionada a opção pela bitola ibérica em vez da bitola europeia. Embora fazendo a ressalva de que a questão cabia a quem decide e não à concessionária, Álvaro Fonseca disse que não queria que houvesse um “tabu” em torno da questão e deu a sua perspetiva.

Segundo argumenta o engenheiro, a escolha beneficia a interoperabilidade da rede – ou seja, torna-se mais fácil que exista circulação entre as diferentes linhas. Dando o caso aveirense, explica que “a Estação de Aveiro que existe […] só seria utilizada para a rede de alta velocidade num contexto em que temos alguma interoperabilidade. Não era possível trazer a linha com bitola europeia à Estação de Aveiro sem termos uma convulsão técnica que não era viável”.

O engenheiro aponta ainda que a bitola ibérica permite a ligação direta via ferrovia a Espanha, onde boa parte opera com base na bitola ibérica, e que “não há mercado” para tentar ligar Lisboa a Paris. Nesse sentido, o único benefício da mudança da bitola seria na compra dos comboios, que são cerca de “15% mais baratos”, mas a própria alteração acarretaria uma despesa de milhões.