O Metrobus entrou em força na discussão sobre a mobilidade em Aveiro. No dia 16 de setembro era apresentado como um cenário de médio prazo ainda a equacionar, mas seis dias depois já conhecíamos um primeiro esboço: cerca de sete quilómetros entre o Terminal Rodoviário de Aveiro e o centro de Ílhavo, passando pelo centro da cidade, Hospital, Universidade e Parque de Ciência e Inovação, e um investimento estimado superior a 60 milhões de euros. Foi também anunciado que será solicitado a uma consultora um estudo com maior grau de definição.

Pessoalmente, não tenho qualquer resistência de princípio ao Metrobus, pode vir a ser uma excelente solução para Aveiro. O que me causa perplexidade é que parecemos estar a escolher a solução antes de termos formulado devidamente o problema.

Um Metrobus, tal como um metro ligeiro, um comboio ou um autocarro convencional, não é bom ou mau por definição. Depende da procura, dos movimentos pendulares, da concentração da população, das frequências que é possível assegurar, dos tempos de viagem, do número de automóveis que consegue retirar da estrada, dos custos de construção e, sobretudo, dos custos de exploração ao longo dos anos. Portanto, a pergunta não deveria começar por ser “é viável construir um Metrobus entre Aveiro e Ílhavo?”. Deveria ser: como queremos melhorar a mobilidade em Aveiro e na sua área funcional? A diferença não é semântica, é sim a diferença entre procurar justificar especificamente uma solução já decidida, ao invés de procurar efetivamente a melhor solução.

Existem boas razões para estudar o eixo Aveiro–Ílhavo. É uma ligação importante e o corredor agora desenhado serve polos relevantes e ativos partilhados no território. Mas isso não dispensa a comparação; porquê Ílhavo e não Cacia? Porque não estudar, no mesmo plano, Taboeira, Azurva, Esgueira, Eixo, ou qualquer outro local do nosso concelho? Onde estão hoje os maiores movimentos pendulares? Onde existe maior dependência do automóvel? Onde conseguirá um investimento em transporte coletivo retirar mais carros da estrada?

Não pretendo afirmar que qualquer destes eixos deva ter prioridade sobre Aveiro–Ílhavo. Antes pelo contrário, estou precisamente a defender que uma decisão desta dimensão deve resultar de dados e não antecedê-los. Existe, aliás, uma oportunidade particularmente interessante para fazer esse trabalho. A própria Câmara inscreveu para 2026 a elaboração de um novo Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, que apresenta como instrumento para uma abordagem “integrada, coerente e sustentável” da mobilidade em todo o concelho. Assume ainda que irá avaliar o serviço da Transdev/AveiroBus para identificar oportunidades de melhoria. É portanto difícil de encontrar melhor momento para estudar primeiro o sistema e só depois decidir o investimento.

Há outro dado que não deve ser ignorado. Já existe hoje transporte coletivo praticamente ao longo do corredor que está a ser apontado para o Metrobus. A Linha 34 da BusWay liga Aveiro a Ílhavo, passando pelo Hospital/Universidade e pelo Parque de Ciência e Inovação. Mas a oferta é muito reduzida, nos dias úteis estão previstas apenas três partidas de Ílhavo para Aveiro e quatro no sentido contrário. Antes de investirmos mais de 60 milhões de euros, o que aconteceria se oferecêssemos neste mesmo corredor um transporte público verdadeiramente competitivo? Mais frequências, paragens confortáveis, informação em tempo real e ligações coordenadas com os restantes serviços. Estas alterações permitiria medir procura, testar comportamentos e perceber quantas pessoas estão efetivamente disponíveis para trocar o automóvel pelo transporte coletivo, a um custo muito mais reduzido. As políticas sustentadas fazem-se assim, testando, medindo e aprendendo antes de investir dezenas de milhões de euros.

Há ainda um fator de calendário que não pode ficar fora desta reflexão. A concessão atual da AveiroBus foi adjudicada por um período inicial de 15 anos, prorrogável por mais cinco. Isso significa que o período inicial termina em 2031. Cinco anos, quando estamos a falar de redes de transporte e de investimentos desta dimensão, é amanhã, e deveríamos já estar a discutir que serviço iremos necessitar. Quais as linhas, com que frequência, que cobertura territorial, a integração com a rede intermunicipal, que bilhética comum e a possível articulação com a ferrovia. Mesmo que a opção seja implementar o Metrobus, ele não viverá isolado. Uma linha estruturante só funciona verdadeiramente quando existe uma boa rede a alimentá-la e a distribuir os passageiros a partir das suas estações, como um verdadeiro sistema.

Esse sistema também deverá incluir a Linha do Vouga. A Infraestruturas de Portugal adjudicou este ano, por cerca de 6,75 milhões de euros, a renovação integral da via entre Aveiro e Águeda, numa intervenção destinada, entre outros objetivos, a eliminar limitações de velocidade e melhorar a segurança e o conforto da circulação. A Linha do Vouga não substitui uma ligação Aveiro–Ílhavo. Serve outro território, mas atravessa e liga zonas como Esgueira, Azurva, Eixo e Águeda e é uma infraestrutura de transporte coletivo que já existe.

Deste modo, devemos também questionar qual o papel que a Linha do Vouga desempenha numa rede coerente. Que frequência conseguimos obter depois da renovação? Como se articula com os autocarros? Onde devem estar os interfaces? Como aproximamos os horários e a bilhética? É esta visão de sistema que ainda não encontro suficientemente presente na discussão.

O Metrobus de Coimbra é naturalmente apontado como exemplo. E há muito para aprender com o projeto, mas o seu contexto é muito particular. O Sistema de Mobilidade do Mondego tem 42 quilómetros, atravessa vários concelhos e utiliza, na componente suburbana, o antigo canal ferroviário da Linha da Lousã. O investimento global divulgado pelo Governo é de cerca de 220 milhões de euros e a procura estimada é de 13 milhões de passageiros por ano. O Governo considera a experiência uma referência e confirmou que soluções deste tipo estão também a ser estudadas para Aveiro e Leiria. Tudo isso é relevante, mas o caso de Coimbra por si só não demonstra que Aveiro também precisa de um Metrobus. Demonstra que um BRT pode ser uma boa solução quando as características do território e da procura o justificam. Aprender com outras cidades é boa política, mas importar a solução antes de demonstrar que temos o mesmo problema é outra coisa.

Também não vale a pena cair no debate fácil sobre se 60 milhões de euros “é muito” ou “é pouco”. Um investimento pode justificar-se perfeitamente se produzir benefícios proporcionais e pode revelar-se uma má decisão mesmo quando uma parte significativa da construção é suportada por fundos comunitários ou pelo Estado.

A verdade é que a infraestrutura não acaba no dia da inauguração. A sua operação necessita de veículos, motoristas, manutenção, estações, sistemas de informação e renovação futura de equipamento. Haverá custos de exploração durante décadas. Por isso, a comparação deve incluir não apenas o investimento inicial, mas o custo total de cada alternativa e o benefício que produz: passageiros transportados, redução dos tempos de viagem, redução do veículo particular, cobertura territorial e capacidade de crescimento.

Feitas estas contas, talvez a resposta seja exatamente o Metrobus Aveiro–Ílhavo. E não vejo qualquer problema nisso. O verdadeiro problema será gastar tempo e dinheiro num estudo apenas destinado a confirmar uma decisão que já foi politicamente tomada e anunciada. Isso sim, não faria sentido.

Aveiro tem neste momento a oportunidade de fazer melhor. Está a preparar um novo Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, vai ter de pensar o futuro da AveiroBus, a rede intermunicipal está em funcionamento e a Linha do Vouga, embora modestamente, está a receber investimento. Há várias peças em movimento ao mesmo tempo, logo esta discussão deve ser mais ampla do que um Metrobus. Precisamos de saber quantas pessoas se deslocam entre Ílhavo e Aveiro, ou entre qualquer outro ponto do território, a que horas, quanto tempo demoram, porque utilizam o automóvel, o que as faria mudar. Quanto custa cada alternativa e quanto tempo demoraria a concretizar cada uma delas. Depois comparem-se os cenários e então decida-se.

Primeiro o problema. Depois as evidências. Depois as diferentes alternativas. E então no fim a solução. Fazer esta sequência ao contrário pode produzir uma boa obra, mas será muito mais difícil demonstrar que produziu a melhor política de mobilidade para Aveiro.