Foi no passado dia 16, no âmbito da ‘Conferência da Semana Europeia da Mobilidade 2026’, que Luís Souto, presidente da Câmara Municipal de Aveiro (CMA), decidiu largar a “bomba atómica”: o Município de Aveiro está, em parceria com o Município de Ílhavo e com a Universidade de Aveiro, a desenhar o “esboço” de um metrobus para ligar os dois concelhos.

Cerca de uma semana depois, numa conversa sobre mobilidade ciclável que teve lugar na Escola Secundária da Gafanha, os presidentes de ambas as autarquias já avançavam a ideia-base para  o trajeto – segundo Luís Souto, será feita “a ligação do terminal rodoviário à estação ferroviária, atravessando o centro da cidade, o hospital, a UA e o PCI - Parque de Ciência e Tecnologia da Região de Avei­ro, até chegar ao centro de Ílhavo” – e apontavam a um investimento global a rondar os 60 milhões de euros.

Tendo em conta as naturais dúvidas que o projeto suscitou na cabeça da maioria dos aveirenses, a Ria esteve à conversa com Frederico Moura e Sá, diretor do Mestrado em Planeamento Regional e Urbano no Departamento de Ciências Sociais, Políticas e do Território (DCSPT) da Universidade de Aveiro (UA), para tentar compreender se esta é a solução adequada e de que forma é que a cidade de Aveiro pode mudar com ela.

Normalmente, o sistema Bus Rapid Transit (BRT), comumente apelidado de metrobus, tem sido apresentado como um sistema de transporte público de passageiro rodoviário, totalmente elétrico e que opera em via dedicada. Sendo que nenhuma destas ideias está incorreta, Frederico Moura e Sá alerta que o conceito se “banalizou” e que o metrobus está “muito bem definido”.

Primeiro, afirma, é preciso esclarecer que a “via dedicada” é um “corredor exclusivo” que “não tem nenhuma interferência com o trânsito automóvel”. Ou seja, o metrobus tem prioridade em todos os semáforos e cruzamentos, pelo que, “como o metro”, só é mesmo obrigado a para nas estações.

Depois, o docente ressalva que as “estações estão muito bem definidas, têm plataforma própria ao nível do veículo […] e normalmente são mais afastadas do que as paragens de um autocarro convencional – distâncias que se devem afastar de 300 em 300 ou 500 em 500 metros” -, tal como acontece como o metro em carris.

O metrobus também se define pela elevada frequência nas horas de ponta e pela “boa integração com os outros modos de transporte”. Nesse sentido, avalia o professor, é importante que se façam estudos de procura para perceber qual o número de passageiros que vai alimentar o sistema – o que, sublinha, vai depende do percurso adotado.

“Quando falamos do metrobus, falamos normalmente à volta dos 2.000 passageiros. Qual é a questão que se coloca? Neste momento essa procura não existe, portanto eu acho interessantes esse desígnio do senhor presidente da Câmara […] de que relação com os grandes geradores de viagens da região, que são a Universidade e o Hospital passe a ser feita pelo transporte público”, nota.

Pegando em dados dos Censos 2021, o professor da Universidade de Aveiro relata uma realidade nacional e regional onde a relação com o automóvel ainda está profundamente enraizada. Segundo explica, em Portugal, 66% das deslocações dominantes do nosso dia-a-dia são feitas de carro; na região de Aveiro, os números ainda são mais expressivos: 76% das viagens são feitas de automóvel; no Município de Aveiro, 73%; na União de Freguesias de Glória e Vera Cruz (onde se localiza a Universidade de Aveiro), 59%.

No entanto, de acordo com um inquérito coordenado pelo próprio professor no ano passado, 64% das deslocações dominantes na Universidade são feitas de carro – “ou seja, o campus, apesar de ser uma população ativa, relativamente jovem […], tem uma repartição modal mais favorável ao carro do que a própria freguesia”.

O mesmo estudo também indica que o transporte coletivo (que abarca autocarro e comboio) representa 15% das deslocações, à semelhança do que acontece com a deslocação pedonal. Tendo em consideração que há, diariamente, cerca de “15/16” mil viagens para a Universidade, Frederico Moura e Sá aponta que isso significa um volume de 2.000 viagens diária de transporte público – perto daquilo que a literatura aponta como valores de referência para o metrobus.

Sem dados que possam sustentar uma análise mais aproximada, o docente do DCSPT aponta que seria “extraordinário” imaginar um sistema de metrobus com 5.000 viagens diárias. Isso significaria duplicar o peso dos transportes públicos na Universidade – ou seja, passar para 30% as viagens dominantes de quem se desloca para a UA – e, partindo do princípio que este aumento de procura resultaria uma redução na mesma medida nas viagens de automóvel, a repartição modal das viagens de carro passaria a ser de apenas 50% - um desígnio que considera “razoável”.

Mesmo que o metrobus se revele um sucesso, o docente lembra que o sistema deve continuar “deficitário” – até porque, recorda, são “exceções” os sistemas de transportes públicos são “altamente rentáveis”. No mesmo sentido, frisa, “uma pessoa andar sozinha de carro também é deficitário”.

Na ótica de Frederico Moura e Sá, a definição do sistema de metrobus tem que ser definido “em função do momento de procura máxima do troço que tem a carga máxima” – “ou seja, faz sentido que o estudo de procura seja localizado no troço que engloba a Universidade, porque é a Universidade que justifica a existência de um sistema tão pesado como este. Se não fosse a Universidade, não havia massa crítica que o justificasse”.

“Temos arruamentos que ligam a estação de comboio, o centro da cidade de Aveiro, a Universidade e o Hospital e o centro de Ílhavo. Isto são as grandes bacias que geram viagens na região […] Para ligar estas geografias, qual é o espaço público que queremos?”, questiona o docente.

Se, numa rua de 20 metros de largura, “12 ou 15” desses metros são dedicados ao carro, então não haverá espaço para o metrobus, considera. Por isso, será necessária “uma alteração da política em curso no Município”, que é a de ter “carro por todo o lado”: “Olhamos para a Avenida da Universidade e o perfil é, de forma indiferenciada […] é claramente favorável ao carro. Há duas vias por sentido – portanto, duas faixas de rodagem com duas vias por sentido. Há uma zona junto ao Hospital que até tem uma terceira […] Está estacionamento dos dois lados e, de um deles, até tem estacionamento a 90º dos dois lados, de alta capacidade”.

Para que o metrobus se consiga encaixar na cidade, no entendimento de Frederico Moura e Sá, é preciso “mexer no carro”, retirando-lhe capacidade.

[SUBTÍTULO] Metrobus deve vir acompanhado de “medidas de dissuasão”: Professor defende limitações ao estacionamento e ‘shuttles’ dentro da UA

Embora Frederico Moura e Sá entenda que o metrobus já será, por si, mais atrativo do que autocarro convencional, tendo em consideração que tem “maior fidelidade” no cumprimento de horários, o docente realça que também tem de haver mecanismos que tornem a alternativa dominante (o carro) menos competitiva – a começar pelo aumento do custo dos estacionamentos.

Para o docente, o regime tarifário do estacionamento na Universidade de Aveiro - a taxa aplicável pela utilização dos parques é de 20 Euros (já com IVA) por ano letivo – “não tem sentido”. “É uma avença muito baixa que não introduz qualquer dissuasão. Imagina… se vou de carro todos os dias, pago a mesma avença que se for de bicicleta todos os dias. Não conta como mecanismo de dissuasão, não é?”, sublinha.

Para que o metrobus tenha procura, Frederico Moura e Sá acredita que, para além da “urgente” alteração da política de estacionamento, seria útil que Universidade criasse uma linha de transportes públicos complementar ao sistema de metrobus. A ideia, explica, é de que, a partir da estação da UA, passe a existir também uma rede de “shuttles dentro da UA”, preferencialmente paga pela receita do estacionamento, que depois distribua a procura que existe dentro da instituição: “Não faz sentido pedir ao metrobus que pare em cada departamento. Isso é contrário à natureza do sistema […] A Universidade deveria ter um sistema competitivo […] com uma frequência de cinco ou dez minutos”.  

A escolha prende-se, sobretudo, com a “política de cidade” que Aveiro quiser seguir. Nas palavras de Frederico Moura e Sá, “conceptualmente, é uma “resposta muito vaga” se não se tiver conhecimento do traçado exato, do percurso ou de onde serão as estações.

Não obstante, o docente afirma que, se for bem desenhado, o metrobus consegue ser tão competitivo como o metro de superfície: “Se o metrobus for efetivamente bem desenhado, com as características que há bocado enunciei, ele, do ponto de vista de operação, é muito equivalente a um sistema ferroviário convencional de superfície”.

O que o professor considera é importante é que a cidade não comece a introduzir vários sistemas diferentes, uma vez que isso faz aumentar o número de transbordos e, consequentemente, leva a uma perda de competitividade: “Já tenho que sair do comboio para chegar a Aveiro, não é? Se eu saio do comboio e entro num veículo, está ótimo. Se eu saio do comboio, entro num veículo, depois tenho que apanhar outro… […] Agora, a bicicleta é espetacular num sistema deste tipo porque ela resolve o problema do ‘first and last mile’”.

Numa altura em que muitos têm levantado a necessidade de fazer um investimento nas redes de vias cicláveis ao invés de trazer para Aveiro um sistema de transportes públicos diferente, Frederico Moura e Sá aponta que os dois modelos não devem ser vistos como concorrentes: “Acho que são sistemas que só se complementam e reforçam a atração a deslocações que nós podemos classificar como sustentáveis, que é o transporte público e a bicicleta”.

“Eu defendo há muito tempo que nós devemos ter uma rede ciclável para ligar a Estação à Universidade e que nos permitisse ter vários recursos para vários utilizadores e vários programas […] Uma pode ser mais urbana, por uma deslocação mais lúdica, com mais tempo, não é? […] Nós estamos sistematicamente a pensar na bicicleta como se fosse uma linha de transporte público, como se fosse um autocarro a ligar o ponto A ao ponto B. Mas o que interessa na bicicleta é também o prazer da deslocação, percebes? É o prazer da viagem”, atira.

Conforme aponta, o primeiro passo para discutir a ciclovia deve ser o abandono de uma conversa “troço a troço”, dado que a bicicleta deve ser pensada de acordo com bacias territoriais. Nas suas palavras, “eu até posso ter muita tinta vermelha no chão, mas se os cruzamentos continuarem por tratar, para que é que a tinta vermelha serve?”.

Deste modo, e porque considera importante que a linha de metrobus coexista com uma boa rede de vias cicláveis, Frederico Moura e Sá reitera a relevância de que as bicicletas possam ser transportadas no metrobus – ao contrário do que acontece em Coimbra, onde “apenas são permitidas bicicletas dobráveis que cumpram dimensões máximas restritas”. O sistema não estar adaptado seria, no entendimento do docente, “um bocadinho tonto”.